10.53. Knokke Station. Ветрено.

– Здравствуйте, можно мне билет на день?

Дяденька в форме озарил этот пасмурный день своей улыбкой. Он расцвёл и ощутил свою необходимость для этого общества.

– Конечно! – ответил дяденька на чистейшем английском и принялся нажимать кнопки на билетопечатающей шайтан-машине.

Шайтан-машина протяжно пискнула и ничего не выдала.

Я мял в руке червонец, поглядывая на стоящий трамвай. Тучи сгущались, дождь собирался, трамвай отправлялся, билет не выдавался.

«Беда», – подумал я.

Дяденька ещё раз попытался уговорить шайтан-машину, но с тем же результатом. Служащий посмотрел на меня, улыбнулся, пробормотал что-то вроде «Не понимаю, что с ней не так…» и полез в талмуд.

Он извлёк откуда-то солидную папку, где было много написано. В частности, какие кнопки нужно нажимать, чтобы шайтан-машина выдала билет. Убедившись, что он всё делает правильно, дяденька попробовал ещё раз. Как может догадаться читатель, билетопечатающая драма не закончилась.

– Наверное, мне нужно купить билет в трамвае, – сказал я, сделав вид, что ничего страшного не произошло; не хотелось огорчать дяденьку, который и без того целый день сидит в маленькой будке на трамвайном кольце никому не нужный.
Он мне почему-то представлялся этаким бельгийским Акакием Акакиевичем Башмачкиным.

– Думаю, да, – дяденька потупился и виновато улыбнулся. – Извините, я совсем не понимаю, почему не получается.

Я побежал в трамвай. Зайдя в переднюю дверь, протянул водителю червонец и сказал:

– Здравствуйте, можно мне билет на день?

– Вам лучше купить билет в кассе, – вагоновожатый кивнул в сторону будки с несчастным дяденькой, у которого пошаливали билетная машинка и, вероятно, простата.

«Спасибо за восхитительно бесполезный совет, чёртов фламандец, без тебя не догадался», – подумал я, но вслух сказал по-другому, потому что я очень воспитанный:

– К сожалению, там что-то сломалось, и добрый дяденька не может выдать мне билет.

Вагоновожатый подивился и выдал мне билет на день. Потом они с дяденькой обсудили что-то на фламандском. Наверное, прокляли билетопечатающую машину и посетовали на погоду.

К чему это я? Дело в следующем. Когда покупаешь билет у водителя, платишь дополнительно 2 евро, так что билет вместо 6 евро обошёлся мне в 8. То есть я всё сделал правильно, у них что-то не работает, а плачу за это всё равно я. Никакую страну не напоминает?

10:59. Heist Heldenplein. Дождь.

К северу от Брюгге вдоль побережья Северного моря проходит самый длинный в мире трамвайный маршрут. Он начинается в небольшом городке Кнокке, что в 4 километрах от границы с Нидерландами и, проходя через несколько больших и малых населённых пунктов, заканчивается у пограничной с Францией станции Де Панне (известной также под французским названием Адинкерке).

И всё это один трамвайный маршрут номер 0, хотя раньше он был разделён на два: №1 Кнокке – Остенде и №2 Остенде – Де Панне. Маршрут длиной 67 км с 69 остановками можно преодолеть, по расписанию, за 2 часа 23 минуты по колее 1000 миллиметров. На трамвае можно проехать через 14 городов: Кнокке (у границы с Нидерландами), Хейст, Зеебрюгге, Бланкенберге, Вендуин, Де Хаан, Бредене, Остенде, Миделькерке, Вестенде, Ньивпорт, Остдюнкерке, Коксийде и Де Панне (у границы с Францией). Крупнейший город – это Остенде, в котором расположен и международный аэропорт.

Раньше весь этот большой маршрут был поделён на 15 зон (Де Панне – зона 1, Кнокке – зона 15). Соответственно, на компостере внутри трамвая до сих пор есть 10 разноцветных кнопочек (1–9 и 10+). Перед тем как прокомпостировать билет (если он одноразовый), нужно было выбрать, от какой и до какой зоны ехать. Если бы мы ехали в соседние зоны (которые примерно совпадают с административными границами населённых пунктов), то платили бы 1,20 евро, больше двух зон – 2,00 евро.

С февраля этого года компания-оператор De Lijn ввела 60-минутные билеты ценой 2 евро. В период действия этого билета можно пересаживаться неограниченное количество раз. Кстати, после истечение этого срока поездку всё равно можно закончить, но пересадку делать больше нельзя.

Ещё один любопытный момент с билетами: водитель принимает банкноты максимум в 10 евро (если пассажир, конечно, не хочет купить билет дороже этой суммы). Если у водителя не оказывается сдачи, то бежать на выход не нужно. Есть специальная бумажка, которая так и называется «Форма пассажира, у которого не было на проезд без сдачи». Её нужно заполнить и в течение двух недель оплатить эту поездку через банк. И только в случае, если пассажир не сподобился сделать это за две недели, налагается штраф.

Есть билеты и на сутки, 3, 5 дней. А ещё есть специальные предложения для путешествий на трамвае и автобусе по побережью: можно ездить с детьми, можно с велосипедами.

11:06. Zeebrugge Kerk. Снег и град.

По сути, ничего сверхъестественного из себя береговой трамвай не представляет. Это обычная трамвайная линия с обычными вагонами, не отличающаяся ни супервысокими скоростями, ни чем бы то ни было ещё в сравнении с другими трамваями Европы (ну, если не считать её длины). Впрочем, есть определённые любопытные моменты, которые появились благодаря близости к морскому побережью.

Зеебрюгге административно считается районом собственно Брюгге, хотя до последнего отсюда порядка 20 километров. Город – это второй по величине порт Бельгии после Антверпена. Многие портовые сооружения уходят вглубь побережья, так что крупные морские корабли должны заходить в терминалы наперерез проложенной непосредственно по кромке побережья трамвайной линии.

Между морем и внутренними портовыми водоёмами находятся шлюзы. Через шлюзы проходят два параллельных моста, по обоим проложены трамвайные рельсы. Одновременно может быть разведён только один мост. Поэтому, если в шлюз заходит огромное железное чудовище высотой с девятиэтажный дом, и мост по этому случаю разведён, трамвай едет на другой мост. Так удаётся избежать значительных задержек в движении – железные чудовища бывают довольно нерасторопны.

11:21. Blankenberge Markt. Переменная облачность.

Береговой трамвай строился не сразу. В конце XIX века бельгийское побережье стремительно становилось популярным морским курортом. Препятствовало этому только плохое транспортное сообщение.

Предполагалось, что береговой трамвай будет возить рыбаков и бельгийских колхозников в центры местных сельсоветов и обратно. Такое строительство было намного дешевле, нежели строительство обычной железной дороги, и больше подходило под транспортные нужды небольших деревушек, которыми в те годы были усыпаны фламандские польдеры (это такой участок побережья, который осушили и стали возделывать там сельхозкультуры).

Но очень скоро владельцы отелей смекнули, что рост их бизнеса напрямую зависит от того, будет ли у отдыхающих возможность перемещаться по берегу Северного моря. Ещё в 1838 году была проложена железнодорожная линия Брюссель – Остенде, а во второй половине XIX века появились ветки до Бланкенберге, Кнокке, Ньивпорта и Адинкерке. Но передвигаться между этими станциями возможности не было. А от вокзалов Ньивпорта и Адинкерка до побережья приходилось ещё и ехать на отельных шарабанах, ведь находятся эти города довольно далеко от берега.

11:28. Wenduine Centrum. Тучи сгущаются.

Владельцы бизнесов во многом продвигали и спонсировали строительство сети местных железных дорог. Туристы, вынужденные проводить весь отпуск в одном небольшом городке, откровенно скучали. Ими овладевала жажда странствий вдоль морского побережья, а сделать это можно было только пешком или на лошадках.

Национальная компания вицинальных железных дорог была основана в 1884 году. Кстати, интересное слово «вицинальный» – это не что иное, как калька с латинского, значит оно – ‘местный’. Компания была оператором трамвайных линий и в 1884 году уже обслуживала трамвай в Антверпене.

Идее строительства берегового трамвая к тому времени исполнилось почти 10 лет. Государство имело в этом свой интерес: прибрежные дюны находились в коммунальной собственности, а трамвайная линия солидно увеличила бы стоимость этой земли. Так что местным властям было поручено разработать трамвайные маршруты, в результате чего появился план линии Остенде – Ньивпорт.

11:36. De Haan Aan Zee. Пасмурно.

Береговой трамвай строился довольно быстро: уже 5 июля 1885 года первый паровой трамвай отправился из Остенде и прибыл в соседний Миделькерке. К концу года линия увеличилась в два раза, достигнув Ньивпорта. Темпам строительства способствовало и то, что трамвайная линия прокладывалась по уже существующим улицам и дорогам. Заметьте, в те времена речь ещё не шла именно о «береговом» трамвае: рельсы прокладывали так, чтобы охватить как можно больше деревень. Впоследствии эту линию продлили вглубь Бельгии. В прямом смысле этого слова «береговая» линия была проложена до Миделькерке спустя два года.

Уже в августе 1886 года трамвай пошёл из Остенде на восток, до Бланкенберге (опять же, полностью «береговой» она стала только в 1905). Инвестиции гостиничных хозяев полностью оправдались: маленькие рыбацкие деревушки вроде Вендуина или Де Хаана (последнему особенно повезло, там даже построили очень красивую остановку, которую я не сфотографировал, поэтому читателю стоит погуглить), стали рекреационными центрами. Отели, рестораны, казино даже писали запросы в транспортную компанию с просьбой сделать остановку трамвая поближе к их заведениям. Кстати, до сих пор некоторые остановки так и называются, например «Миделькерке-Казино».

11:58. Ostende Station. Ливень.

Трамвайные вагоны, которые использовались на линиях, отвечали её туристической направленности. Среди строившихся шикарных вилл было бы негоже пускать деревянный сарай на колёсиках. Так что паровые трамваи делались внешне привлекательными, их отделывали деревянными и металлическими панелями, а в вагонах были места второго и первого – с подушечками на лавках и занавесками на окнах – классов. Летом использовались открытые вагоны.

В конце XIX века паровой трамвай стал уступать место электрическому. Этот процесс совпал и с решением перенести некоторые трамвайные линии в угоду именно туристическому направлению, а не сугубо транспортному. Так, в 1897 году было принято решение о строительстве двухколейной электрифицированной линии между Остенде и Мидделькерке, которая прошла бы по самой кромке моря, а не углублялась в населённые пункты. Теперь пассажиры могли ехать и прямо из окон трамвая наблюдать морской прибой с одной стороны и восхитительные дюны с другой. А с остановки попасть прямо на пляж.

Такую же линию по кромке моря строили и на восток – до Бланкенберге. Кроме того, на рубеже веков повсеместно прокладывались и вторые колеи, поскольку одноколейные дороги уже не справлялись с пассажиропотоком. Интересно, что параллельно с электрическим трамваем работал по старым маршрутам и паровой.

Памятник королю Альберту I и королеве Елизавете возле собора. Альберт I, взошедший на престол в 1909 году, был очень популярен в Бельгии, отчасти на контрасте со своим предешственником Леопольдом II. В отличие от Альберта, интеллигентного человека и верного семьянина, Леопольд был довольно распутным и имел несчётное количество любовниц. Но особенно Альберт прославился в Первую мировую войну. Бельгийские войска оказывали ожесточённое сопротивление нарушевшей бельгийский нейтралитет Германии. Хотя Брюссель пришлось оставить, до конца войны король и его армия удерживали небольшую часть территории страны.

Башня святого Петра. От сгоревшего в конце XIX века предыдущего собора Святого Петра осталась только башня, которую в народе прозвали перечницей.

12:20. Raversijde Domein Raversijde. Штормовой ветер.

Первые электрические трамваи называли «шоколадными» из-за отделки из тикового дерева. В начале ХХ века на линии начинают работать закрытые вагоны. Пожалуй, они были самыми шикарными за всю историю существования берегового трамвая. В вагонах было два класса. В первом некурящем стояли бархатные сиденья, а в курящем – кожаные. Пассажиры второго класса сидели на мебели из ротанга. В отделке вагонов использовали дорогие породы дерева, а потолки украшали росписи. Короче, Сикстинская капелла на рельсах.

В 1908 году восточная от Остенде часть линии приобрела почти современный вид. Пассажиры теперь могли путешествовать от Остенде до Кнокке без пересадки. Кстати говоря, это сейчас из Кнокке нельзя уехать в Нидерланды. А раньше линии вицинальных железных дорог Бельгии вполне себе соединялись с аналогичными голландскими.

Там существовала такая же компания, которая осуществляла междугородние перевозки, по сути, по трамвайным линиям. Сначала голландское Общество паровых трамваев осуществляло перевозки во Фландрию только летом. Но уже с 1909 года по маршруту Кнокке – Слёйс – Брекенс можно было путешествовать круглый год. Трамваи, как не трудно догадаться, были паровыми. Электрические трамваи в Нидерланды стали ходить уже после Первой мировой – в 1929 году. Иж движение осуществлялось вплоть до 1939 года.

В том же 1909 году линию берегового трамвая от Остенде до Бланкенберге начали электрифицировать постоянным током напряжением в 600 вольт.
Во время Первой мировой войны линия берегового трамвая заканчивалась в Ньивпорте – дальше начиналась уже линия фронта. А Вторая мировая сделала прибрежные районы Бельгии и вовсе особой зоной, в основном из-за постройки системы оборонительных сооружений под названием «Атлантический вал». Жители приморских городов и деревень должны были получать специальное разрешение на перемещение по стране.

12:31. Westende Bad. Солнечно.

После Первой мировой вагоны стали попроще. А потом первый класс и вовсе отменили. После Второй мировой войны весь подвижной состав был покрашен в светло-бежевый цвет, ставший стандартным для берегового трамвая до 1991 года. Кстати, послевоенные вагоны проработали на линии вплоть до 1980-х годов.

После Первой мировой войны Национальная компания вицинальных железных дорог вернулась к удлинению маршрута берегового трамвая. Если на востоке он уже практически достиг бельгийской границы, то на запад ещё было пилить и пилить. В 1923 году началось строительство линии до Де Панне. Поскольку сельскохозяйственное значение побережья уступило место туристическому, то и ориентированный на деревни паровой трамвай сменился электрическим. Старые линии были закрыты и разобраны.

12:47. Nieuwpoort Bad. Солнечно и тепло.

Автомобилизация середины XX века больно ударила по железным дорогам, в особенности местным. Внутригородские трамвайные линии в Остенде, Брюгге и Кнокке, а также другие – по всей Фландрии – были закрыты. От тысяч бельгийских вицинальных километров осталась всего сотня, и 67 километров из этой сотни проходят по побережью.

Но береговой трамвай не только пережил эту проблему, но даже почти ничего и не потерял. Единственным усечением это линии стало сокращение её в Кнокке до железнодорожной станции в 1967 году. Туристы всё-таки оценили связку «трамвай, море, песок, дюны…» Романтика!

После Второй мировой войны компания-оператор стала разрабатывать вагоны прогрессивного PCC-стандарта. В 1956 году таким трамваем стал тип SO (Standart Ostende). Впрочем, береговой трамвай всё равно переживал явно не лучшие времена: в 1970-е интервал движения составлял целый час, хотя компания могла обеспечить движение трёх вагонов в час.

На рубеже 1970-х и 1980-х годов береговой трамвай подвергся значительной реконструкции: были заменены пути, обновлены остановочные пункты. Под это дело в 1980-83 годах по спецзаказу бельгийским производителем подвижного состава был разработан трамвай типа BN (Brugeoise Nivelles). Это те самые сочленённые вагоны, которые эксплуатируются и теперь. Первоначально это были высокопольные двухсекционные вагоны, но в 1994 и 1996 годах 16 трамваев этой серии были модернизированы: в них добавили среднюю секцию с низким полом. С 2002 года все вагоны берегового трамвая имеют низкопольную секцию.

В 1991 году Национальная компания вицинальных железных дорог прекратила своё существование. Это было связано с трениями между валлонцами и фламандцами и разделением почти всех государственных институтов по национальному признаку. Управление береговым трамваем, как и всем транспортом Фландрии, перешло к компании De Lijn. Бежевая раскраска сменилась стандартной бело-жёлтой с логотипом компании. В 1996 году береговой трамвай прирос «кусочком» в Де Панне – от прежнего кольца линию продлили до станции Адинкерке.

13:02. Koksijde Ster der Zee. Вёдро.

Большая часть трамваев, которая эксплуатируется на береговой сети, – это всё те же модернизированные BN 1980-х. На рубеже веков De Lijn заказала для Антверпена и Гента новые низкопольные трамваи. Вагоны производства Bombardier работают и на линии берегового трамвая. Их специально сюда привозят на лето – один из Гента и один из Антверпена. Дело в том, что в сезон трамваи ходят каждые 15 минут против 20 минут в межсезонье, так что увеличивается потребность в подвижном составе.

Новые вагоны получили название «горностай» – по-фламандски hermelijn. Финальная часть lijn и послужила поводом для такого необычного имени. Да и схему окраса для новых трамваев придумали новую, похожую на зимний окрас горностая.

13:19. De Panne Station. Тишина.

Сейчас береговой трамвай в год перевозит порядка 13 миллионов пассажиров и не собирается останавливаться на достигнутом.

Забавно, но всё больше строится планов по восстановлению трамвайной сети, разобранной в 1950-е. Например, от Остенде и Зеебрюгге до Брюгге, от Кнокке – дальше в Голландию, до того самого Брекенса, куда можно было запросто ездить на трамвае в 1930-е.

Самым очевидным планом превращения берегового трамвая из междугороднего в международный представляется, конечно, продление его от конечной остановки в Де Панне до Дюнкерка. Это порядка 12 километров.

Осуществятся эти планы или нет, сложно сказать. Бесспорно то, что береговой трамвай уже сам по себе давно стал достопримечательностью бельгийского побережья не хуже дотов Атлантического вала и песчаных дюн Раверсийде.